越来越多养不起的地方基建，被叫停的12省份，折射怎样现实信号？

熊猫贝贝小可爱

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这是熊猫贝贝的第2624篇原创文章

（本文不含任何AI创作和自动生成内容）

放眼全球，对中国这个国家最直观的认知共识，恐怕就是就是“基建狂魔”了吧？

2024年，随着中国的

144小时

过境免签红利持续释放

，这个共识又得到了进一步的加强。

中国的基建，不仅仅是国内强，甚至早早就走出国门，为全世界所见证和认识：

2023

年是“一带一路”倡议提出10周年。

10年来，中国企业累计承担200多个境外重大基础项目，成为高质量共建“一带一路”的名片。

进入21世纪以来，随着基建投资的迅速增长，各类大工程、超大工程相继上马，迎来了一波建设高潮。

中国仅用二三十年的时间就赶超了发达国家近百年的发展速度，完成了众多史无前例的工程建设项目，因而获得了“基建狂魔”的称号。

“狂”代表着突飞猛进的建设速度，“魔”则隐含某种不正常的发展方式。

然而，最近几年，中国的基建已经从过去的匮乏走向了过度建设，而过度基建是有代价的。

基建不仅仅是建设成本高昂，更重要的是后期的运营和维护费用。

建设相对容易，花钱实现目标的事情本身就不难，但是持续花钱，一直花钱才能实现的维护，却可能难以为继。

基建要花钱的地方远不止修建它们，更重要的是运营和养护成本。

如果在经济快速发展、信用扩张最迅猛的时期进行过度基建，当财政收入下滑时，维护成本便可能无以为继。

2024年，越来越多的信号和动向都在证明一个严肃的事情，那就是中国的基建发展，特别是国内很多城市的基建设施情况和后续的基建规划，已经来到了转折的关键节点。

一方面，很多城市，甚至是经济发达的城市，地方基建的维护成本和持续运营已经出现了明显的供养压力；

另一方面，越来越多的城市基建计划受到了国家的拒绝，甚至是直接叫停。

或许会有很多人认为，这些动向和普通老百姓和经济环境没有多少关系吧？

这样的想法，其实大错特错，错的离谱：这一系列最新的关键动向对于有着“基建狂魔”称号的中国而言，其实非常重要，甚至对于身处国内经济环境的每一个人，后续的变化和影响，都有着直接和长远的影响。

这篇文章，就将基于对中国基建领域几个最新动向和现实情况的详细梳理，结合当下中国国内经济现实，从敬畏常识，尊重规律的角度出发，深入挖掘中国在基建领域2024年一系列动向背后折射出来的重要经济信号和因果逻辑，并对后续中国基建领域的调整变化，可能给国内经济环境带来的一些影响和变化，进行一次有深度，有态度，有依有据的专题讨论和分析研究。

关注动向，把握本质，看清主线，研判趋势，指导行动。

本文已反复自查合规，不碰红线，语言平和公允，不带价值导向。

内容有依有据，分析理性客观。

硬核内容，错过不再。

以微见著，洞察先机，把握趋势，指导决策。

PS：

文章略长，内容的阅读需要一定的时间和耐心，并且需要进行思考。

内容不求讨好所有读者，写作分享也是一个阅读群体和写作群体互相选择的过程。

每个人的认知层次不同，不做强求，这篇文章的内容不是什么大路货，也不是什么看完能够带来轻松愉悦精神满足的爽文，请结合自身需要和认知需求理性看待。

（如果这篇文章在其它资讯平台被看到，不用怀疑，就是抄袭搬运，厚颜无耻）

图片来源：头条图库

1

很多地方的基建，都养不起了？具体是怎么一回事？

中国国内基建领域，有一个新动向，被很多人所忽视了：

广东省佛山市高明区，全球首条商业运营的氢能有轨电车示范线曾引人瞩目。

近日，这条现代有轨电车示范线（下称“高明有轨电车”）宣布暂停运营。运营方佛山市高明现代轨道交通建设投资有限公司（下称“高明轨道投资公司”）给出的官方理由是：“设备设施进行检修”。

图/“高明有轨电车”公众号

8月27日中午，烈日炎炎，高明区的荷富大道上车辆来来往往，但大道中间破土而出的铁轨异常冷清，上面已经看不到氢能有轨电车穿梭的身影。

在轨道沿线的文化中心站，一块醒目的显示屏上显示着一则高明轨道投资公司的通告：“自2024年8月6日起，高明现代有轨电车示范线将安排对设备设施进行检修，检修期间示范线将暂停运营。”

无独有偶，三个月前，珠海有轨电车1号线决定终止运营，并修复路面且新增2条汽车车道。

今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

这几年，被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。

运营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速拆除轨道，运营16年的天津开发区导轨电车一号线宣布停运并启动拆除。

青海德令哈有轨电车因安全隐患而一直处于搁浅状态，云南瑞丽有轨电车建设项目暂停推进，重庆、宁波、合肥等地都出现过有轨项目暂缓实施……

这背后，投入成本高企、客流量不足、速度过于缓慢、占用交通资源、财政补贴陷入无底洞，是共同的问题所在。

事实上，放眼全国，

这几年，被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。

一边是寥寥无几的客流量，一边是沉重的日常运营养护成本，养不起的基础设施，正在成为一些地方的沉重包袱。

从各地的数据来看，有轨电车线路的客流量，不达标成为普遍状态。

2023年，全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日，其中，有轨电车远在平均水平以下。

以此次停摆的佛山高明有轨电车线路为例，2021年日均客流量约为578人次，2022年以后并未公布。而有乘客体验时发现，“加上乘务员，全部车厢的人可能都不到10人”。

一年几十万元的票价收入，自然无法覆盖动辄上亿元的运营补贴，亏空的部分，只能由地方财政兜底。

有轨电车变成了“有鬼”电车，数亿投资重金砸入，变成来来回回运空椅子，其中当然有线路规划不科学的因素。

比如有的地方建有轨电车，是为了拉动新城、新区发展，所以站点远离市中心，比较偏僻，但城市人口扩张缓慢，新城、新区没发展起来，导致有轨电车线路沦为鸡肋。

另外，很多中小城市的有轨电车，线路只有一两条，比较单一，无法成网，难以达到便捷的出行效果，市民自然很少愿意乘坐，顶多一次性地观光体验一下。

不过，在成本高企、客流稀缺的压力下，多地的有轨电车项目陷入停摆困局，核心问题不在于线路规划或站点选址的科学性，而在于有轨电车项目本身，可能根本就不该在政绩驱动下盲目上马。

有轨电车，作为地铁审批不通过以后的退而求其次的选择，吞金能力可能比不上地铁，但是持续运营带来的压力和债务负担，也开始发威了。

事情，就是这么一个事情，而且，按照当下很多地方政府的财政情况来看，交通基建带来的成本压力，可能只是开头。

佛山有轨电车（图片来源：头条图库）

2

国家最新的表态：中国大基建，开始转向，12省市叫停基建，释放了什么信号？

8月底，中国基建领域出现风向变化，就在8月26日，

财政部、住建部等六部门联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。

根据文件，

严禁

为

没有收益或收益不足的市政基础设施

资产

违法违规举债

，不得增加隐性债务。

图片来源：网络

这里的市政设施，既包括地铁、有轨电车等城市轨道交通，也包括城市道路、城市桥梁、能源设施等等。

这意味着，许多城市的地铁、有轨电车、超级大桥等基建，迎来转折点。

其实，早在2023年，就有了一些端倪信号：天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等12个省份被要求

严控新建政府投资项目

。

以下项目原则上可以续建：

1.项目总投资完成率超过50%，已依法合规落实后续建设资金，并视情况优化建设方案、压缩投资规模的；

2.项目总投资完成率未超过50%，但经省级人民政府严格审核论证认为确需续建且已依法合规落实后续建设资金，并视情况优化建设方案、压缩投资规模的。

以上城市和地区，按照国家的态度，就是除了供水、供暖、供电等基本民生工程外，省部级或市一级在2024年不得出现新开工项目。

这一政策决策仿佛投下了一颗重磅的“核弹”，引发了社会各界的广泛关注。

这一政策决策标志着中国基建领域进入了一个新的发展阶段。

值得注意的是，这部分高负债城市基建收紧的同时，第三轮大基建却在全面铺开。

最近，不少省份纷纷开挖大运河，超大、特大城市还有重要的“三大工程”正在展开。

有的城市在收紧，但有的城市还在扩张。

所以说，走到现在，选择一定比努力更重要，很多分化的种子就是在此刻种下的。

总的来说，国家层面已经明确意识到过度基建投资的潜在风险和持续运营压力，但是对于地方政府而言，主导基建投资的冲动和积极性，显然并没有得到完全扭转和改变。

图片来源：头条图库

3

趋势研判：中国的“基建经济”模式调整，会给国内经济环境带来哪些影响和变化？

这个环节，和大家聊点有深度的内容：

在过去的十几年中，中国为何能够成为“基建狂魔”？

有几个关键原因。

首先，中国长期处于基础设施不足的状态，严重制约了经济的发展。

尤其是在20世纪90年代之前出生的人，可能都经历过频繁的断电现象。

据统计，仅在1992年，北京就有超过100天不同区域出现断电，这反映了中国电力基础设施的严重匮乏。

当时的春运也常常因为绿皮火车的拥挤而导致严重的安全事故，这背后是道路基础设施的滞后。

因此，大规模的基础设施建设在当时显得尤为紧迫。

其次，地铁、高速公路、机场等基础设施项目具有实体性，可以直接计入地方官员的履历，作为政绩的证明。

而相比之下，人民生活水平的提高和消费增长较为抽象，难以量化成为政绩。

因此，地方政府在财政支出上倾向于重视基础设施建设，而忽视了民生领域。

第三个更隐秘的原因是，基础设施建设往往涉及地方的利益分配。

基建和房地产密不可分，背后牵涉到土地财政、城投公司、房地产企业、钢铁水泥等多个利益相关方。

所有人都能从基建大潮中分得一杯羹。

相比之下，把资金用于民生领域，哪些行业和企业会受益却是不确定的。

因此，地方利益集团也更倾向于推动基建投入。

进入21世纪以来，随着基建投资的迅速增长，各类大工程、超大工程相继上马，迎来了一波建设高潮。

中国仅用二三十年的时间就赶超了发达国家近百年的发展速度，完成了众多史无前例的工程建设项目，因而获得了“基建狂魔”的称号。

但是，经济社会，任何模式都不可能做到完全没有负面影响，甘蔗都没有两头甜的说法。

以比较典型的地铁建设为例：回顾近几年的数据，不难发现，能够实现盈利的地铁城市越来越少，而亏损的城市数量则呈爆发式增长。

2020年，公布数据的22个城市中，只有7个在扣除政府补贴后实现了正利润，其余15个城市均处于亏损状态。到2021年，公开数据的24个城市中，仅有5个城市在扣除补贴后仍能盈利，亏损的城市增加到19个。

2022年，32个披露数据的城市中，扣除补贴后只有5个盈利，亏损的城市增加到27个。

到了2023年，只有福州地铁一家独苗保持盈利，整体形势不容乐观。

从2023年各城市地铁的资产负债情况来看，超过三分之二的公司负债率在60%以上。

济南和长春地铁的资产负债率超过70%，而兰州轨道交通的负债率更是高达惊人的82.4%！

根据财报显示，兰州轨道交通在2023年账上的现金仅为3.16亿元，而截至2024年3月底，公司债务规模却高达402.17亿元。

如此发展下去，债务将越滚越大，流动性也将越来越差。

未来几年，兰州地铁将面临如何维持运营的严峻挑战。

和上面提到的有轨电车一样，高明有轨电车首期工程总投资高达8.38亿元，若按2020年的票价收入计算，需连续运营1523年方能收回投资。

结论摆在明面上，交通基建设施，如果仅靠票务收入，很难弥补成本。

事实上，中国很多城市的交通基建，特别是地铁，最初的盈利模式主要依赖于房地产开发。

深圳和武汉等城市在过去几年里能够在大多数城市亏损的情况下实现盈利，正是因为采取了这种策略。

例如，2021年，深圳地铁的总营收为163.97亿元，其中95.7亿元来自于站城一体化开发，而纯粹的地铁运营收入仅为39.18亿元。

然而，这种模式本身存在问题。

地铁作为一个需要长期财政支持和稳定性的基础设施项目，将其与高杠杆、高波动的房地产市场捆绑在一起，实际上是一种高风险的做法。

在建设阶段，这种模式确实能够通过地产开发带来较高的流动性，以支撑建设所需的债务滚动。

但在后续的维护和运营过程中，一旦房地产市场下行，这种模式的缺陷就会暴露无遗。

更令人担忧的是，随着地铁设施的逐渐老化，维护和运营成本将不断攀升。

人们现在常常嘲笑西方国家的地铁系统破旧不堪，其实他们正是在艰难地维持着地铁设施和运营之间的平衡。

所以，中国的基建经济转向的必然性，只是时间问题，而不是会不会的问题。

经济账经不起细算，叠加房地产经济能够给地方财政带来的收益持续下行，有些东西和趋势，其实都是明牌。

长期以来，许多人将基础设施的老化视为西方衰落的标志，认为高耸的大厦和崭新的地铁才是富裕与发达的象征。

但他们忽视了一个重要事实：基建本身只是钢筋水泥的堆砌，真正的繁荣需要依托于持续强劲的经济活力、长期稳定且充裕的地方财政支持，以及细致入微的规划和论证，使基建真正融入人们的生活，而不仅仅是供人观赏的地标。

缺乏严谨质询的决策程序，往往只会催生一个又一个不切实际的项目。

再宏伟的基础设施，如果背后没有经济与财政的支撑，最终也可能沦为沉重的财务负担，成为无底的财务黑洞。

过去几年，为了追求短期的经济增长和政绩表现，一些地方政府不顾自身财政实力，盲目上马大型基建项目。

这些项目往往投资巨大、回报周期长，甚至有的根本就是“无底洞”。

毫无疑问，基建维护成本和运营成本，成为了很多城市和地区当下的地方债务压力和风险来源之一。

特别是对于一些严重依赖固定资产投资且

债务率高企

，仍旧处于投资驱动阶段的地方

受影响最大

，而这些地方集中在

中西部地区

。

后续趋势，类似于高铁，地铁的审批收缩是必然可见趋势。

而对于运营成本都已经成为显性压力的城市来说，后续的经济环境和潜在风险，其实，不言而喻，而且没有任何的想象力。

图片来源：头条图库

写在最后：

基建投资和建设趋势变化，能够带来哪些具有现实意义的启发和警示？

趋势信号和经济逻辑，已经说的很清楚了，文章最后，从经济环境和普通个体的角度，分享几点个人的思考和观点，不一定对，权当抛砖引玉，供大家进行也给讨论和参考：

首先

来说，基建和房地产，实际上是一个相辅相成，互相高度依赖的经济关系。

过去的模式是：基建先行，拉动地价，回填基建债务，形成循环；

但是显然这个模式当下已经不适用，行不通了，但是基建的后续成本会持续存在。

而这样的成本，不会因为房地产下行调整而消失。

如果不能成功从当下的运营模式上上实现自负盈亏，那么未来的结果只有两个：

要么基建使用成本持续增加，要么就是关停闲置。

其实对于很多城市而言，交通基建的停摆停运和闲置，折射出来的地方债务压力，是非常直接的。

其次

，对于中国这个国家的很多城市而言，一旦基建转向，一旦债务成为刚性约束，投资驱动还能维持多久，是一个绕不开的关键课题。

当下很多城市的基建带来的警示，以及巨大的资金浪费情况是需要直视和严肃面对的，未来国家的态度一定是大型基建项目投资，必须慎之又慎。

要多一些理性，少一些过度超前规划；

多一些科学论证，少一些盲目举债上马。

只管埋头建设，不管后期运营维护；

政绩抢在手里，债务负担留给继任者，这种短视的行为，贻害无穷。

如果在这样的现实和逻辑之下，还大兴土木，举债投资的城市和地区，能尽快离开，就一定要付诸行动。

最后

，警惕和远离当下依然还在鼓吹大基建经济红利的一些观点和论调。

比如说2024年水道基建投资旺盛，是中国基建新引擎这样的内容。

2024年很多媒体鼓吹什么多地兴起“人工运河”热，但迄今为止只有经济性价比相对较高的安徽江淮运河、广西平陆运河上马，其他都还在前期研究阶段。

同样，一些地方多次纳入规划的跨江跨海通道项目，如琼州海峡跨海通道、渤海海峡跨海通道，由于投资巨大，也长期停留于论证阶段。

传统的地方政府通过举债进行基建投资的模式，趋于收紧，是必然趋势。

鼓吹基建红利，说到底无非还是鼓吹房价那套东西，其实挺没意思的。

利益关联，可以理解，但是误导和忽悠，就不是很体面了。

经济特殊阶段，看清一些本质，抓住一些关键，保持理性谨慎克制的态度，才是关键。

以上，就是对2024年中国重要的基建经济领域出现的一些关键重要转折动向和信号，进行的一次专题梳理和分析讨论内容，和各位头条的读者朋友们，进行一个交流和分享。

图片来源：头条图库

（根据国家有关部门的最新规定，本文内容和意见仅供参考，不构成任何关于置业，投资等行为的明确建议，入市风险自担。）

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