全球造船业一览

融汇贯通苑

根据船舶经纪公司BRS Shipbrokers发布了2024年度报告，对2023全球造船市场做了较全面的分析，这里摘取一部分我感兴趣的内容跟大家分享。

标准船（散货船、油轮、集装箱船)订单和手持订单orderbook

2023年，新船订单量从1.005亿Dwt增至1.165亿Dwt。

2021-2023标准船订单量（百万载重吨/Dwt）

订单量和交付量

散货船(Bulk)

订单量从2022年的3,560万Dwt增加到2023年的4,300万Dwt。截至 2023年末，散货船订单总量为9,130万Dwt，占在运散货船队9.917亿Dwt的 9.2%。从灵便型到纽卡斯尔型散货船，新订单在主要船型之间分布较为均 衡。值得注意的是，2023年船厂重新收到了超大型矿砂船（“VLOC”）的订 单，好几份订单中，VALE都是主租家。另外这一年的交付量为3,220万Dwt， 是过去十年中第三低的数字，远低于10年平均水平。

散货船(Bulk)手持订单量基本上被两个国家承包：中国占据69.2%的巨大市场份 额，而日本紧随其后，市场份额为25.4%。韩国尽管还是全球第二大造船国， 但其在散货船新造船方面的影响力却很小。这一年值得注意的是，中国继 续从日本手中夺取市场份额。散货船队总运力为9.917亿吨，仍然是海上最 大的船队。

油轮(Tank)

订单量从2022年的1,070万Dwt增加到2023年的3,640万Dwt。截 至2023年底，油轮手持订单总量为5,230万Dwt，占在运油轮船队7.101亿 Dwt的7.4%。 油轮手持订单量与在运船队之比显著上升，从去年的历史最低点（1990年以 来的最低水平）4.5%上升至目前的7.4%。与相对集中的干散货船手持订单 不同，油轮的手持订单更加多元化。在各个细分市场中，阿芙拉型油轮/LR2 型油轮在新船订单和新造船业务方面最受青睐。2023年的交付量较2022年 减少了一半，仅为1,510万Dwt，是非常低的水平.

油轮(Tank)市场继续由中国和韩国控制。不过，中国在2023年加速巩固了其主导 地位，市场份额从2022年的32%增至62.6%。与此同时，韩国的市场份额从 2022年的44.1%减少了一半多，仅为19.5%。另外，日本算是保持了其油轮 市场份额，为9.4%（2022年为9.7%）。

集装箱船(Container)

的手持订单主要被中国（56.9%）和韩国（33.7%）瓜分 。集装箱船的手持订单量从2022年的8,700万Dwt峰值下滑至2023年的 8,060万Dwt，占船队总运力的24.5%，虽然低于前一年，但这个数字仍然非 常惊人。2023年，大多数订单瞄准的都是7,500-18,000 teu范围内的集装箱 船。另外，这一年的交付量从2022年的1,250万Dwt翻了一番，达到2,530万 Dwt。

专用船(Specialised Vessels)订单和手持订单

2023年，其他类型的船舶也有强劲的需求，是十年来的第二高峰，达到 1,770万Dwt。这主要是因为LNG船（740万Dwt）和LPG船（540万Dwt）的 需求有增无减。LNG船板块在2023年订购了87艘新船，虽然远不及2022年 的196艘，但这仍然是有史以来排在第二的订单量。最活跃、前景最好的板 块是LPG及其他气体（氨气和二氧化碳等）运输船，订单量从2022年的50 艘增加到2023年的116艘。LPG船成为2023年的首选，很大程度上反映了人们的预期：为了适应未来以氨气作为燃料或氢能运输方式的物流，市场会需要大量的LPG/氨气运输船。

汽车运输船的需求对比2022年的高峰略有降温，但仍然很高，远高于10年平均水平。中国汽车制造商在西方市场不断扩大份额，推动着汽车运输船 的需求持续增长。 邮轮行业出现反弹，新造船订单量翻了一番，从2022年的约508,000 Gt增 至2023年的约1,040,000 Gt。当然，这与疫情前的水平仍不可比拟。过去巨型邮轮主导市场的情况已不再现，现在的市场趋势更多地转向中型邮轮， 高档的、更个性化的邮轮正变得越来越受欢迎。

2023年交付情况和全球造船产能

2023年全球船舶总交付量稳定在8,110万Dwt（2022年为7,970万Dwt）。具体到各个细分市场，散货船交付量为3,220万Dwt（2022年为3,080万Dwt），油轮交付量为1,510万Dwt（2022年为2,920万Dwt），集装箱船交付量为2,530万 Dwt（2022年为1,250万Dwt）。

中国的年交付量按运力计从3,790万Dwt增加到4,040万Dwt，但船舶数量 略有下降，从717艘减少至689艘。韩国的年交付量按运力计从2,370万Dwt 减少到2,230万Dwt，但船舶数量从197艘小幅增加至211艘。日本的交付量 （1,560万Dwt，252艘船）则几乎与2022年（1,540万Dwt，263艘船）持平。

目前，全球运营的造船厂约有300家，其中大约159家位于中国。

中国造船业

中国在2023年巩固了其第一大造船国的地位，其新船订单量从5,290万Dwt大幅跃升 至7,880万Dwt(同比增长50%), 手持订单量从约1.23亿Dwt增至约1.61亿 Dwt, 市场份额也从50.6%升至58.1%。

2023年，中国船厂在三大造船细分市场中继续实现新突破，订单量均位居 第一，散货船手持订单量6,320万Dwt（69.2%），油轮手持订单量3,270万 Dwt（52.3%），集装箱船手持订单量4,590万Dwt（56.9%）。中国船厂在其他船舶细分市场也位居第一，订单量达到1,930万Dwt（36.4%）。如果硬要找出中国船厂未登顶的市场，那可能是

LNG船

，韩国船厂在这个板块的手持订单量约为2,300万Dwt（约占71%）。但这个第一把交椅，韩国还能坐多久 呢？

2023年，中国造船业总产量从3,790万Dwt增至4,040万Dwt。手持订单/年产量之比在2022年达到创纪录的3.2之后，在2023年又一次打破纪录，达到4 。在这种情况下，

中国大多数船厂在未来3-4年内都已满产，很难在2027年之 前空出船位了

。

中国四大造船厂

中国四大造船集团，即中国船舶工业集团有限公司（“

中船集团

”

）、

中远海运重工

、

扬子江船业

及

江苏新时代造船

，在2023年巩固了各自的地位，其手持订单量合计占中国手持订单总量的68%。

各个细分市场概览

散货船:

中船集团旗下的

青岛北海

在2023年继续是干散货船订单积压量（按载重吨计）最大的船厂。这家国有造船厂总共手持了1,035万dwt的散货船订单，包 括40艘纽卡斯尔型和6艘VLOC。排名第二的是

扬州中远海运重工

，其手持 订单总量为420万Dwt（2艘VLOC、10艘纽卡斯尔型船及17艘卡姆萨型船）， 排名第三的是

南通翔宇

，其手持订单总量为355万Dwt（6艘卡姆萨型船、47 艘超灵便型船及2艘灵便型船）。

集装箱船

: 中国最大的民营造船厂

扬子江船业

以670,700 teu（114艘船，从1,000 teu到 24,000 teu不等）的手持订单量确立了其在集装箱船领域的龙头地位。

油轮

: 油轮板块主要由三家船厂主导：

新时代造船

建造大型油轮，手持订单量为 760万Dwt（67艘船，包括8艘VLCC、34艘苏伊士型油轮、2艘阿芙拉型油 轮、10艘LR2型油轮和13艘MR型油轮）；

扬子江船厂

和

中船集团广船国际

建造中小型油轮，手持订单量分别为270万Dwt（57艘船，包括5艘LR2 型、12艘LR1型和40艘MR型油轮）和140万Dwt（26艘船，包括4艘LR1型和 22艘MR型油轮）。

LNG船

: 多年来，大型LNG运输船的建造一直由

中船沪东中华

承包，其手持订单量为 53艘，交付期预计排到2028年。不过，自2022年以来，已有4家船厂进军了 LNG建造领域：

中船大连

手持订单13艘（招商局集团8艘、中远海运3艘、中 国燃气2艘），

中船江南

手持订单8艘（为阿布扎比国家石油公司及国内船东 建造），

招商局重工（江苏）

手持订单6艘，为丹麦Celsius建造，

扬子江

手持订单2艘，为自营（前买家为德国的Hammonia Reederei）建造。

总体而言， 中国船厂的手持订单量占全球LNG手持订单总量的25%，而韩国则占71%

。

LPG船

: LPG油轮市场主要由三家船厂主导：

中船江南

（约占82%），主要生产大型 船舶，包括VLGC，手持订单量为400万方（42艘船，包括34艘VLEC（乙烷） 、4艘VLGC及4艘全球最大的VLAC或VLCAC，每艘93,000方，为东太平洋航 运建造）；其次是

扬子江

（约占10%）和

南通中集太平洋

（约占5%），主要生 产中小型船舶，手持订单量分别为50万方（13艘中型液化气船（“MGC”）， 包括10艘氨气运输船、2艘乙烯运输船及1艘乙烷运输船）和23万方（9艘 船，包括4艘MGC氨气运输船、2艘24,000方乙烷运输船及3艘小型乙烯运输 船）。在订购的34艘VLEC中，江南约占83%的市场份额，远远领先于现代重工，后者占据剩下17%的市场份额。随着氨气推进技术的蓬勃发展，氨气运 输船也越来越受到青睐。

汽车运输船

：2022年，全球共订购了90艘汽车运输船，而中国船厂获得了其中72艘船的 订单。2023年的情况也差不多，全球总计84份汽车运输船订单，中国船厂获 得了其中的70份。凭借上述订单，中国船厂目前控制着全球汽车运输船手持 订单量的81%，其次是日本（约15%）和韩国（约4%）。10家中国船厂手持 订单总量达到161艘：

招商局重工（江苏）

（36艘）、

广船国际

（29艘）、

招商局重工金陵

（20艘）、

厦门

（17艘）、

中集来福士

（17艘）、

中船集团上海外 高桥造船

（16艘）、

招商局金陵船舶（威海）

（9艘）、

中船江南

（7艘）、

马尾

（7艘）和

芜湖

（3艘）。

客滚船和渡轮

：客滚船和渡轮的建造主要由两家中国船厂主导：一家是中船

广船国际，

手持订单7艘，其中4艘是为GNV建造；另一家是

招商局国际威海船厂

，手持订单6 艘（Stena 3艘，法国La Meridionale 2艘，国内公司1艘）。

邮轮

：中国巩固了自己在邮轮建造方面的地位。著名的两艘135,500 gt Vista级邮 轮（每艘长323.6米，宽37.2米，可容纳5,246名乘客）的第一艘已由

中船上海外高桥

造船成功交付给船东Adora Cruises（Carnival与中船集团的合资 企业）。该船是与意大利Fincantieri集团合作建造的。第二艘船将于2024 年交付。

招商局重工（江苏）

是中国第二家建造邮轮的造船厂，手持订单4艘， 包括为Sunstone建造的1艘4,500 Gt探险邮轮、为国内船东上海世天邮轮 建造的2艘37,000 Gt邮轮以及1艘8,000 Gt船舶。

韩国造船业

2023年，韩国以6,520万Dwt的手持订单（占全球市场份额的23.5%） 、2,000万Dwt的新船订单（占全球市场份额的17.2%）以及2,230万Dwt的船 舶产量（占全球市场份额的27.5%）位居全球第二。

韩国的市场份额大幅下滑，其手持订单量从27.9%缩减至23.5%，新船订 单量从25%降至20%。韩国仅油轮板块的新船订单量有所增加，订单量从 2022年的250万Dwt增至2023年的610万Dwt。然而，这仅仅是中国所获得 的订单量的一个零头（2022年为490万Dwt，2023年为2,630万Dwt）。集装 箱船的新船订单量从2022年的1,020万Dwt减少至2023年的620万Dwt，与 中国的趋势相似（2023年为980万Dwt，2022年为1,800万Dwt）。而至于散货船板块，2023年韩国完全没有获得新订单。

韩国船厂仍然主导着LNG船的造船市场

，占全球订单的64%（56艘新船，而 2022年为131艘）。然而，中国船厂正在扩大产能，去年也获得了34.5%的份额（30艘新船，2022年为70艘）。

韩国造船业的整合还在进行中，2023年约84%的新船订单由“三巨头”瓜分，其中现代重工约占62%，三星约占17%，韩华（前身为大宇造船）约占 5%。2023年，仅有9家韩国造船厂获得了新订单，而2008年有23家。

2023年，

现代重工

获得的新订单占韩国新订单总量的约63%，利 润为约1亿美元。2024年，该集团为其三个造船厂设定了135亿美元的 销售目标，而截至2024年1月，该集团已顺利完成该目标的25%。值得 注意的是，在2023年收到的169艘新船订单中，有62%配备双燃料推 进系统。

三星重工

于2023年获得了28个新造船合同（包括8艘LNG船），约 占2023年韩国新船订单总量的18%。

韩国第三大造船厂

大宇造船和海洋工程

（“DSME”）被韩国第七大企业集团韩华集团收购，并于2023年

正式更名为韩华海洋

。经营该 船厂长达二十多年的韩国产业银行将其持股比例从约55%减少至约 28%。2023年，韩华海洋获得的新船订单量占该年韩国新船订单总 量的5%。与三星一样，韩华目前专注于LNG船和大型集装箱船的建 造。

现代尾浦

造船厂继续在中型船舶（LR2型以下）的新造船市场 占据主导地位， 2023年韩国造船厂大部分中小型船舶订单都由该 船厂收入。该公司在2023年获得了66艘新船订单，而2022年为62 艘，2021年为83艘，2020年为52艘。该船厂主要产品仍然是MR型油 轮，与其越南子公司（“HVS”）一起获得了全球34%的MR型油轮订 单。

DH造船

（前身为大韩造船）继续专注于大型油轮的建造。2023 年，他们获得了13艘新船订单（10艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型油 轮），而2022年为9艘，2021年为17艘。

韩进造船

（前身为韩进造船厂）决定只专注于集装箱船的建 造。2023年，他们又获得了2艘9,000 teu 集装箱船的订单。到2023年 底，他们的手持订单包括8艘集装箱船（2艘9,000 teu、4艘7,700 teu 及2艘5,500 teu）

K造船（前身为STX

，是DH造船的姊妹公司）继续专注于油轮的 建造。2023年，他们获得了18艘新船订单（2艘LR2型油轮、6艘LR2 型油轮、8艘MR型油轮及日本船东的2艘小型油轮），而2022年为16 艘，2021年为25艘。

日本造船业

2023年，日本以3,740万Dwt的手持订单量（市场份额13.5%）、1,360万 Dwt的新船订单（11.7%）及1,540万Dwt的船舶产量（19.1%）继续保持其 第三大造船国的地位。

尽管日本在油轮和集装箱船领域获得了一些新船订单，但它在其传统主要 阵地散货船领域损失了相当大的份额，与全球趋势相反，日本的散货船订 单从1,300万Dwt减少至690万Dwt。日本五大造船厂日本船厂（今治+日本 海事联合）、大岛、新来岛及名村合计获得2023年日本船厂新订单总量的 82%，份额分别为62%、9%、4%和7%。

2023年，日本造船总产量为1,540万Dwt，与2022年持平。然而，手持订单量与年产 量之比约为2.5，这并不能真实反映日本船厂目前的订单情况。

今治造船

和

日本海事联合公司

是日本最大的两家造船商，其手持订单量分别为1,340万Dwt（占日本手持订单量的35.7%）和880万 Dwt（占日本手持订单量的23.4%）。2021年1月，这两家公司成立了 一家新的合资公司

日本船厂

，今治持股51%，日本海事联合持股49%。这家新公司负责建造除LNG船之外的所有商船。2023年，日本船厂收到了82艘新船订单（2022年为70艘，2021年为89艘），总运力为840 万Dwt。

截至2023年底，日本船厂的手持订单总量为248艘，总运力 为2,210万Dwt，仅次于中船集团和现代重工，位居世界第三

。日本船厂获得了世界上第一艘氨气推进的中型氨气运输船 （40,000方）订单。该船将配备日本制造的发动机（主要船用发动机来 自日本发动机公司，辅助发动机来自日本IHI原动机公司），该订单来自 一个国家级项目。

大岛造船

、

新来岛造船厂

及

名村造船

分别是日本第三大（470万 Dwt）、第四大（170万Dwt）及第五大（280万Dwt）造船商，总共获得 了61艘新船订单，总运力为270万Dwt。日本有27家船厂获得了新订单， 其中排名前五的日本船厂占据了2023年日本新船订单总量的80.5%。